盡管廣汽菲亞特的首款車型菲翔10月份正式上市，有著較為流行的外觀設計和令人滿意的軸距長度，但由于廣汽菲亞特目前依然較低的經(jīng)銷商覆蓋網(wǎng)絡和國內小型車領域激烈的競爭環(huán)境，“預計其上市初期銷量依然會較為有限。”鄒天龍認為，此外，由于投產初期較高的折舊額和高昂的廣告宣傳費用，預計廣汽菲亞特在2014年之前都較難貢獻利潤。
2008年，日系品牌在中國乘用車的占有率達到頂峰，占據(jù)30%的份額，但此后一路下跌，到2012年10月，份額下滑至22%。
實際上在2005年，國內也爆發(fā)過一次反日的情緒，但當時并未對日系車產生較大影響。“這幾年，德系、美系特別是韓系車在中國的發(fā)展，已有多款車型可供消費者選擇，性價比也不比日系差。”銀河證券分析師鄧學對《汽車觀察》記者說，和大眾、福特相比，10年同期，豐田在中國市場的重視程度也不強，中國市場的份額只占比全球的15%，車型的更新?lián)Q代更是不及其他，廣汽在合資角色中話語權較弱，所以顯得后勁不足。
盡管現(xiàn)狀如此，但廣汽的雄心壯志一直未減。廣汽的“十二五“規(guī)劃中，欲在此期間躋身與上汽集團、一汽集團和東風公司并列的中國汽車業(yè)第一陣營。廣汽為此所做的努力也都能看到，自上市以后，廣汽打造大廣汽的步伐進一步加快：重組廣汽長豐A股上市；投產廣汽菲亞特；廣汽三菱掛牌……
對于奇瑞來說，幾年間，有關奇瑞和江淮合并的消息不絕于耳，但這一步伐進行得并不順利。一位不愿具名的業(yè)內人士向《汽車觀察》表示：“奇瑞和江淮兩家企業(yè)的性質很不一樣，江淮是上市公司，奇瑞是地方國企，兩家的企業(yè)文化不一樣。在這種情況下，是否會打自己的算盤？”
此外，廣汽現(xiàn)有的合作伙伴豐田、本田、三菱均為日系品牌，合作對象比較單一，這次釣魚島事件讓其風險大大增加，因此，廣汽也想“廣開門路”實現(xiàn)多條腿走路。
在“四大四小”中，一汽、東風、上汽、長安被歸入“四大”的陣營，而北汽、廣汽、奇瑞、重汽被納入“四小”的行列。“誰都想跨入第一陣營，與其單打獨斗，不如聯(lián)手。”該位專家說。
政府支持的大勢所趨？
與鄒天龍的驚訝相比，鄧學倒是顯得比較淡定：“國家已有政策出臺，鼓勵企業(yè)相互重組、并購或整合，如果廣汽和奇瑞戰(zhàn)略合作成功，很有可能成為中國第一例‘跨省’的兩車企合作案例。”
鄧學所說的“國家政策”是在汽車產業(yè)振興規(guī)劃中明確提出，鼓勵一汽、東風、上汽、長安等大型汽車企業(yè)在全國范圍內實施兼并重組；支持北汽、廣汽、奇瑞、重汽等汽車企業(yè)實施區(qū)域性兼并重組；并制定了“新建汽車生產企業(yè)和異地設立分廠，必須在兼并現(xiàn)有汽車生產企業(yè)的基礎上進行”的政策紅線。同時，工信部將汽車列為八大兼并重組行業(yè)之首，并提出要放開重組主體、提倡跨區(qū)域兼并。“四大四小”的提出，加大了車企間做大產量的沖動。
在2011年的第二屆全球汽車論壇上，國家發(fā)改委產業(yè)協(xié)調司副司長陳建國表示，以中國車市如今的發(fā)展速度，產業(yè)重組將是勢不可擋，政府將不再搞“拉郎配”，而是將權力移交市場。
近年來，國際上互為競爭對手的大企業(yè)集團之間強強合作愈來愈多，在業(yè)務模式方面，汽車產業(yè)呈現(xiàn)出一個新的跡象，即過去習慣單打獨斗的巨頭們在技術和開發(fā)領域越來越合作，建立了許多戰(zhàn)略聯(lián)盟、技術聯(lián)盟，從通用-PSA的聯(lián)盟到寶馬-豐田的聯(lián)合技術開發(fā)，從馬自達-菲亞特項目合作開發(fā)到奔馳-寶馬的聯(lián)合采購，跨國車企在聯(lián)盟方面所表現(xiàn)出的大膽與不拘一格，都給國內汽車界留下了深刻印象。
毫無疑問，這些聯(lián)盟在研發(fā)、采購、工藝與生產制造等領域形成強有力的優(yōu)勢互補，可有效應對全球經(jīng)濟愈加一體化后帶來的挑戰(zhàn)。對本土車企而言，國外車企的聯(lián)盟與合作一方面帶來的是示范，更多傳遞出的是緊迫感和壓力。
就在今年的全球論壇上，廣州汽車集團股份有限公司執(zhí)行董事、常務副總經(jīng)理袁仲榮也透露了“廣汽的急迫之心”，他說：“面對當前形勢，我們應該認識到國內汽車企業(yè)加強戰(zhàn)略合作的重要性，這關系到中國汽車產業(yè)的安全和各個自主品牌的生死存亡。”這樣一席話，或許代表了諸多自主品牌企業(yè)的心聲，也透露出他們在此準備布局。
合作的系列猜想
從最近廣汽的一則消息，廣汽集團宣布計劃發(fā)行20億元人民幣A股可轉換債券，另發(fā)行不超過40億元境內公司債，用于集團增產、研發(fā)、流動資金補充及財務結構調整。之后，廣汽集團再次公告稱，計劃在今年12月31日之前，增持A股和H股股份。
這一發(fā)債融資的舉動不難看出，對資金的需求程度在不斷提高。“廣汽的可轉債在機構認購上，奇瑞是否也有所參與？”鄧學猜測兩方在資本層面會有所合作。
似乎對于最近的廣汽，從來不缺乏新聞。近日，Jeep國產化的消息頓時也引爆網(wǎng)絡，另據(jù)內部消息人士向《汽車觀察》透露，廣汽乘用車跟菲亞特成立 51:49股比的公司，在廣汽乘用車工廠生產克萊斯勒汽車，目的是，通過市場換技術，讓克萊斯勒可以有生產資質，同時換取克萊斯勒的技術，生產自主品牌乘用車。另外，該工廠并非專門生產克萊斯勒汽車，而是共線生產廣汽乘用車自主品牌汽車，廣汽希望以此可以使一線工人也能夠獲得培訓和鍛煉。
“在不另批土地，廣汽的產能是否足以滿足需求？”業(yè)內人士認為，近些年，自主品牌的產能是極具擴張，但都未用足，這種情況下，是否也會產生代工的可能。
鄧學還有一種猜測，有馬自達的前車之鑒，當年馬自達想與長安福特進行合資，但國家只允許外資企業(yè)與國內兩家企業(yè)進行合資，在這種前提下一汽馬自達收購了海南馬自達，之后的事情就順理成章。“這是否是奇瑞想和豐田有所關聯(lián)？”鄧學說，但這一前提必須是廣汽能夠控股奇瑞。
這種可能性也立即遭到他自己的否定，“如果是戰(zhàn)略合作，估計還是在共享平臺，技術合作、共享市場等方面。”鄧學說。
這一觀點似乎也得到了印證，袁仲榮在此前也表示：“這是我們必然的選擇，不僅僅是在困難的時期需要抱團取暖，共度難關，而且也可以從中國可持續(xù)發(fā)展方面長遠考慮這些問題。”他看來，外資通過本地化具備了相當?shù)某杀緝?yōu)勢，再加上具有技術品牌服務的優(yōu)勢，開始向國內的自主品牌市場進軍，面對種局面，如果想在最短的時間提升實力與跨國公司競爭，只有加強戰(zhàn)略合作，通過產業(yè)的重組跟聯(lián)盟，產生規(guī)模的經(jīng)濟效應，降低企業(yè)的成本，他還特別強調“要深化企業(yè)之間的合作，實現(xiàn)技術管理，優(yōu)勢互補，共享資源，集中力量共同開發(fā)，掌握核心技術，降低獨立運行的風險，這樣才能產生良好的協(xié)調效益，避免資源浪費，從而可以在最短的時間內降低成本，提高我們整體的作戰(zhàn)能力。”
面對多方的猜測，廣汽與奇瑞的戰(zhàn)略合作到底有哪些內容和細節(jié)，一切要靜待11月3日，而《汽車觀察》也將繼續(xù)做追蹤報道。
