深圳口岸有史以來檢出最大進口鐵礦砂短重量，幫助企業(yè)挽回損失39.9萬美元——

最大短重原是海水進入壓載艙

    □ 林延浩 林 韜 狄 鵬

    近日，深圳口岸檢驗檢疫把關工作就傳來捷報：“蛇口檢驗檢疫局檢出一批澳大利亞鐵礦砂短少重量2794噸，是深圳口岸目前為止檢出的最大短重量，該局出具鑒定證書，為企業(yè)挽回經濟損失39.9萬美元。”

    2月13日，農歷蛇年的大年初四，整個中華大地還沉浸在蛇年到來的歡樂氣氛中，從澳大利亞裝載173001噸鐵礦砂的“FRONTIER WAVE”輪抵達蛇口港進行卸貨。由于該輪屬于超大型運輸船舶，裝載貨物量較大導致了船體吃水超過蛇口海域航道所要求的16.8米吃水深度，需要先在外海域錨地靠泊減載。接到船舶即將到港的通知后，蛇口檢驗檢疫局鑒定人員隨即搭乘交通艇前往錨地。

    由于春節(jié)期間北方南下的冷空氣，深圳氣溫由20多攝氏度一下降到了10攝氏度以下，海面上刮起了大風，凜冽的海風伴著嗖嗖的聲音鉆入了小小的交通艇中，再加上彌漫在海面上的霧霾，似乎預示著這次出海鑒定工作的困難和艱辛。

    交通艇在海浪中顛簸了一個多小時之后順利抵達該輪停泊處，鑒定人員小林首先登上該輪，告知船方我方將依法對其進行水尺鑒定工作，并會同船方二副對船舶的壓載水及淡水進行測量。另一位鑒定人員小張則與船方大副到交通艇上繞船一周讀取船舶的六面吃水數(shù)據(jù)。在讀取水尺讀數(shù)時，鑒定人員發(fā)現(xiàn)該船大副總是故意提高吃水深度，有的讀數(shù)甚至比鑒定人員所讀數(shù)據(jù)高出20厘米以上。依據(jù)以往的經驗，在平常的水尺觀測過程中雙方難免會有微小的差異，但是差異之大實屬反常。

    細心的鑒定人員默默地算了一筆賬，該船型船舶的水尺讀數(shù)每相差1厘米，貨物重量將會相差約120噸，也就是說如果水尺讀數(shù)相差20厘米，貨物重量將會相差2400噸。大副如此反常的舉動讓鑒定人員的心里有了疑問，莫非該輪存在重大的短重現(xiàn)象，船方才會如此千方百計想要掩蓋什么，企圖混淆視聽。面對這種情況，鑒定人員耐心地與大副進行溝通，并堅持等待在海面最佳狀況下讀取數(shù)據(jù)，最終在無可辯駁的事實面前，船方與鑒定人員取得了一致的觀測數(shù)據(jù)。隨后，鑒定人員會同船方依據(jù)船方提供的圖表進行了計算，并根據(jù)船方提供的船舶常數(shù)，初步估算出該輪實際裝貨數(shù)較提單數(shù)短少約2800噸，如此大的短重數(shù)量證實了鑒定人員之前的推測，該輪確實存在著重大的異常情況！

    看到如此大的短重數(shù)據(jù)，大副像泄了氣的皮球一樣無精打采，臉色一片慘白。鑒定人員隨即以嫻熟的英語向船方詳細了解該輪在裝貨港的裝貨情況，大副稱在裝貨港裝貨過程中，船方本來沒有計劃向壓載水艙加載壓載水，但由于操作失誤，未能將船舶NO.1（P&S）壓載水艙的閥門關緊，導致部分海水進入了該壓載水艙，在裝完貨物進行水尺計重的時候，船方并不知道有壓載水進入了壓載水艙，因此將進入NO.1（P&S）壓載水艙的海水當成了貨物計入到了總的裝貨量里面。等到船舶開出裝貨港重新進行壓載水測量時，船方才發(fā)現(xiàn)了這個情況，但為時已晚。由于在裝貨港誤將NO.1（P&S）壓載水艙內的海水當成貨物，導致了提單數(shù)量比實際的裝貨量大，從而出現(xiàn)了數(shù)量如此之大的短重數(shù)量。鑒定人員同時向船方索取了船長向船公司就此事發(fā)出的電子郵件。

    “FRONTIER WAVE”輪于2月27日卸貨完畢后，鑒定人員再次登上該輪進行卸貨后的水尺計重工作。此時，船方大副還心存幻想，想著能賺回一點是一點，在看水尺時依然試圖“挽回損失”，故意讀取對船方有利的數(shù)據(jù)。面對這種情況，鑒定人員還是依然堅持有理有據(jù)的原則，一一指出大副的錯誤讀數(shù)，使其伎倆落空。

    船方一計不成，又生一計。在完成了所有的測量工作后，大副又企圖利用他對船舶圖表的熟悉，引導鑒定人員使用錯誤的圖表進行計算，但細心的鑒定人員在上一次的查表過程中已經暗暗留意，記下了查看該船圖表的細則和方法。在認真細致的計算、復算之后，船方已經無計可施。面對無可爭議的數(shù)據(jù)，在無法辯駁的事實面前，船方接受了蛇口局的鑒定結果，并在報告上簽字蓋章。

    經計算，“FRONTIER WAVE”輪卸貨數(shù)量為170207噸，對比提單重量短少了2794噸，短重率高達16.2‰。這是深圳口岸有史以來檢出的最大短重量，在全國范圍內都實屬罕見。

    《中國國門時報》