2019年，特斯拉CEO馬斯克宣布在OTA更新中，為Model S“憑空”增加了50匹馬力，以及12km的續(xù)航里程。這一升級也直接緩解了新能源汽車車主對于里程上的焦慮。

然而，并不是所有的“OTA”升級，都是那么美好？至少，在過去兩年里，關于新能源汽車“OTA”升級后被鎖電的案例的確不少。

2019年，同樣是特斯拉，通過OTA升級方式，使其充電速度下降，并且續(xù)航里程下降了30-50公里。當時因為鎖電事件在網上鬧得沸沸揚揚。

2020年7月，上汽榮威也進行了一次系統(tǒng)升級。毫無例外，榮威ERX5車型的電池由此前的48.3度電的電池，減少了十幾度電，從而導致實際續(xù)航減少了近百公里。

2021年上半年開始，廣汽豐田的一些車主投訴稱廣汽豐田iA5通過OTA升級的方式，遠程對車輛進行“鎖電”。據悉，廣汽豐田iA5搭載的是寧德時代NCM811三元鋰電池組，能量密度達到170Wh/kg，電池容量為58.8kWh，官方宣稱續(xù)航里程為510km。

然而，通過廣汽豐田對iA5車型BMS電池管理系統(tǒng)程序的“OTA升級”操作后，車輛原58.8kWh的可用電池容量減少了近10kWh，實際續(xù)航里程也縮短了近100km。同時，135kW的驅動電機輸出功率被限制在60%(81kW)以下，導致車輛性能變差。

除此之外，2021年當中，威馬、長城等品牌旗下的純電都遭遇了車主維權，用戶也直指車企利用OTA空中升級技術，悄無聲息地將電池輸出功率進行了“上鎖”，導致續(xù)航里程嚴重縮水。

所謂的鎖電，通俗來說就是通過修改BMS電池管理系統(tǒng)，重新定義電池的電壓范圍，繼而影響電池的容量與充放電性能。這樣做對車企的好處便在于，制造電池衰減慢的假象，以及人為地降低充電上限，還有部分車企會利用提高續(xù)航里程為由，進行二次收費。

威馬車主的維權延續(xù)到了2022年。

2022年伊始，威馬EX5-400的首批車主再次發(fā)起維權，據“威馬被鎖電用戶維權群”里顯示，1月10日，有173名威馬車主聯(lián)名上書，要求威馬停止“虛假宣傳”，侵害用戶權益的行為。

據了解，一些威馬車主在慢充時，動力電池電壓從之前的410V左右下降到了400V左右；滿電時動能回收仍然比較強勁；電量較低的時候續(xù)航降低更快以及在充滿電時有充電槍拔不下來等情況，這些都是在車主“升級”前沒有遇到的現(xiàn)象。

針對此次各大廠家所謂的“鎖電”行為，動力電池領域的從業(yè)人士也作出了分析解讀。把電池容量鎖定在一個安全范圍內，其實是為了防止過充導致的鋰離子過多堆積，造成鋰枝晶引起的短路發(fā)生，致鋰離子電池故障引發(fā)熱失控，鋰離子電池一旦迅速升溫，就會導致電池燃燒和爆炸，單個電池的熱失控還會導致旁側電池的熱失控，致使整個電池組燃燒。另外，降低車輛的放電功率，也可以防止鋰離子的堆積過快。但電池可用容量過低，就會導致車輛性能出現(xiàn)明顯下降。因此，車主遇到的充電時間變長，電池容量降低，功率下降，續(xù)航減少，完全是車企出于電池安全的考慮。

資料顯示，鋰離子電池由于質量較輕，能量密度大，沒有記憶效應而被廣泛應用，但它的缺點也非常明顯，最主要的問題就是電池熱失控傳播引發(fā)的燃燒和爆炸。鋰離子電池使用過程中，需要對其熱失控進行有效控制，從而抑制電池火災爆炸事故的發(fā)生。

車主們原本期待“OTA”升級是向著更好的方向，但目前，很多新能源車企都不得不面臨OTA升級所帶來的一些負面影響。

很多遇到“鎖電”的維權車主與4S店也展開了“拉鋸戰(zhàn)”，不少車主認為如果廠商是出于安全角度考慮，要降低車子的性能，那就做出明確的說明，給出相應的補償。不明不白地把車子“減配”，誰能接受？要是真有那么大的安全隱患，一聲不吭只會讓車主們心里更沒底。